Haberler

İstanbul Havalimanı Değer Akış Analizi

Değer Akış Analizi

Danışmanlığın benim için en güzel yanı (belki de bazıları için en kötü yanı) bitmek bilmeyen uçak ve tren seyahatleri ve uzun sürüşlerdir. Haftada araçla 300 kilometreye yakın yol yapan ve en az 3-4 kez uçağa binmek zorunda kalan biri olarak, tren istasyonları ve havalimanları; bazen en iyi arkadaşınız, bazen çalışma odanız, bazen de kitap okumak için sakin huzurlu ortamınız oluverir. Atatürk Havalimanı en azından benim için öyleydi. Ta ki 6 Nisan tarihinde kendisine veda edip İstanbul Havalimanı’na göç edene kadar…

Aktarmalarla Dolu Bir Hafta

Salı günü geldiğim Konya’ya yaptığım ziyaretimin 1 gün daha uzaması dolayısıyla Perşembe günkü aktarmasız İzmir uçuşumu İstanbul aktarmalı olarak değiştirmek zorunda kalmıştım. İzmir dönüşünü de saydığımda haftalık toplam uçuşum 4’ü bulacaktı; ancak bu uzun uçuşumu renklendiren tek şey yeni havalimanına ilk kez gidecek olmamdı. 20:05 kalkışlı Konya-İstanbul uçuşu sonrası yeni havalimanında aktarma yaparak 23:05 uçağı ile İstanbul’dan İzmir’e geçecektim. Konya kalkışları nadiren de olsa rötar yaptığı için 20:15’te kalkan THY uçağı ile 1 saatlik uçuş sonrası muazzam büyüklükteki yeni havalimanına tekerimizi değdirdik.

Saat 21:15 – Piste İniş

Havalimanının açıldığı ilk günden beri burayı hem öven; hem de yeren tonlarca yazıya maruz kaldığım için en doğru bakış açısının Yalın Yaklaşım ile aktarma sürecindeki değer akışını analiz etmek olacağını düşündüm ve bu an itibariyle yaşadığım her şeyi, geçtiğim her yeri Yalın gözlüğümü takarak teker teker incelemeye koyuldum; ancak bir şeyler galiba yanlış gidiyordu. İniş sonrası hızın azaltılıp körüğe yanaşılana kadar geçen süreyi neredeyse ezbere bilirim; ama bu seferki biraz uzun sürmüştü. Pistin indiğimiz noktasından havalimanı binasına kadar pist üzerindeki HAREKETimiz de en az havalimanı kadar muazzamdı.

İsraf Türü: Hareket; İsraf Süresi: 13 dk

Saat 21:28 – Kapı Açılış

Körüğe yanaştıktan sonraki klasik prosedürleri çoğumuz biliriz. “Cabin crew slides disarm and crosscheck” talimatı ile başlayan bekleyiş, kabin basıncının ortam basıncı ile dengelenmesi ile devam eder, bagajlar boşaltılmaya başlarken siz de içeride, koridora üşüşerek kapıların bir an evvel açılmasını beklersiniz. Uçaktaki birçok yolcunun hayali körüğe bağlanmaktır ki bir an evvel havalimanı binasına ulaşıp hızla evine ya da bağlantılı uçuşuna (benim gibi) geçiversin. 12 körüğe sahip Atatürk Havalimanı iç hatlar deneyiminizde hayalleriniz genellikle suya düşerdi; çünkü yoğunluktan dolayı neredeyse hiç körüğe yanaşamazdınız. “Ama İstanbul Havalimanı öyle mi? Toplam 143 körüğü ile ayağınızı yere basmanız bile düşünülemezdi…” Demek isterdim.

Ta ki kapı açılıp bizi aşağıda bekleyen otobüsleri (transfer aracı) görene kadar…

Ben de bu sürede bu kadar körük olmasına rağmen nasıl olur da körüğün dibine kadar gelip de otobüse binmek zorunda kaldığımızı düşünerek BEKLEMEye başladım.

İsraf Türü: Bekleme; İsraf Süresi: 6 dk

Saat 21:34 – Transfer Aracı Hareket

Transfer aracının hareketini beklerken diğer yolcuların uçağı boşaltmasını da beklemek zorunda kalırsınız. Körükte kapı açılışı sonrası sürekli akış halinde uçak tahliye edilirken; transfer araçları, partiler halinde yolcuları taşımak zorundadır. Dolayısıyla akış süresi buradan itibaren uzamaya başlar.

Buraya kadarki kısım normal olmasına rağmen kapıların kapanması ile ana binaya olan otobüs yolculuğumuzun başlaması, bir diğer TAŞIMA israfına başladığımızı fark etmeme sebep oldu.  Ana binaya bir türlü ulaşamayışımız bir diğer israftı. 5 dk’lık süre çok da uzun gelmeyebilir; ancak Atatürk Havalimanı ile kıyasladığınızda bu oran ortalamanın biraz üzerindedir.

İsraf Türü: Taşıma; İsraf Süresi: 5 dk

Saat 21:39 – Binaya Giriş

Otobüsten inip binaya ayak bastığımda mimariden oldukça etkilendiğimi belirtmek isterim. Eleştirilecek yerde eleştiririm; ancak Sezar’ın hakkını da Sezar’a veririm. Heybetli, yüksek tavanlı harika aydınlatılmış bir iç hat binasına merhaba derken, neyse ki bagajım kabin boy olduğundan bagaj beklemek durumunda kalmadım. Ancak böylesine büyük bir lokasyonda “bavulların gelmesi de bizim binaya ulaşmamız kadar uzun sürüyorsa bagaj bekleyenlerin vay haline!” demeden geçemiyorum.

Yepyeni bagaj konveyörlerinin arasından geçerek bağlantılı uçuşuma nasıl ulaşacağımı bulmaya çalışırken ne bağlantılı uçuşlar ile ilgili en ufak bir yönlendirme sorumlusu ne de bir uyarıcı levha bulduğumu bilmenizi isterim. Biraz geçince bağlantılı uçuşlar ile ilgili bilgi alabileceğim tek kaynağın, “bana sor!” personeli (havalimanında size neyin nerede olduğunu gösteren görevliler) olduğunu anladım. Kendilerinin yönlendirmesi ile mimari açıdan etkileyici düzeyde güzel olan koca binayı gözleyerek bağlantılı uçuşumun olduğu noktaya doğru YÜRÜMEye koyuldum. Ta ki ikinci kontrol noktasına gelene kadar.

İsraf Türü: Yürüme; İsraf Süresi: 8 dk

Saat 21:47 – Gereksiz İkinci Kontrol

Baştan sonra israf olan bu süreç adımını yazmayı hiç istemezdim; ancak bu adımın, aktarma uçuşu olan bir yolcu için külliyen israf olduğunu söylemeden geçemeyeceğim. Normal şartlarda aktarma uçuşu olan bir yolcuysanız gelmiş olduğunuz havalimanında zaten her türlü güvenlik kontrolünden geçtiğiniz için yeni bir güvenlik kontrolüne tabi tutulmadan bağlantılı uçuşunuza gidersiniz; ancak durum burada farklı. Otobüsle bırakıldığımız bina ikinci kontrol bölgesine açılmayan (arındırılmış yolcu salonu) olmadığından sanki havalimanına dışarıdan gelmiş ve ilk kontrolü geçmiş yolcu muamelesi gördüm. Durum böyle olunca bu sürecin tamamı çok NET bir İKİNCİL İŞLEM israfı olarak karşımıza çıkıverdi. Neyse ki burada çok fazla kuyruk olmadığı için beklemeden ilerledim.

İsraf Türü: İkincil İşlem; İsraf Süresi: 3 dk

Saat 21:50 – Yürüme Başlıyor

Gereksiz ikinci (aslında üçüncü) kontrolü de geçtikten sonra aktarma uçuşumun olduğu kapıyı ekranlardan buldum. Birçok yerde ekranlarla uçuşları takip etmeniz mümkün, burada herhangi bir problem görünmüyor; ancak bazı yönlendirici levhaların renkleri açık mavi olduğundan beyaz fontlu yazıları seçmek ve okumak biraz zor olabiliyor. Görüntü itibariyle oldukça şık; ancak ben bu yaşımda biraz zorlandıysam ve tabelanın yakınına gitmek zorunda kaldıysam orta yaş ve üstü yolcular için bu yönlendirmelerin zorlayıcı olacağını kestirmek güç değil.  Nitekim öyle oluyor. Her yerde “bana sor” personelini ve onlara yön soran, cevap BEKLEYEN yolcular görmek mümkün. Böylesine muazzam bir binada istihdam edilen bu insan kaynağı, yönlendirmelerin ve yolcu adaptasyonunun henüz yetersiz olduğu izlenimini veren bir YETKİNLİK israfı örneği.

Buraya kadar olan kısım işin görsel yönetimi olsa da asıl problem bu güzel ferah feza binanın içinde başlıyor. İkinci kontörlü geçmem itibariyle binada yürüdüğüm yol, bana Atatürk Havalimanı’ndaki dış hatları aratan cinsten. Orada bile bu kadar uzun yürüdüğümü hatırlamıyorum. İç hatlar binasının iki katlı ve oldukça geniş bir alana yayılmış olması ferahlığın yanında ne yazık ki TAŞIMA-YÜRÜME-HAREKET israflarını maksimize ediyor. O kadar konveyör ve yürüyen merdivene rağmen ikinci kontrolden uçağın biniş kapısına gelmem 9 dakikamı alıyor. 9 dakikanın, konveyördeki ekstra hızlanmaları da hesaba kattığınızda 1,5 kilometre uzunluğunda bir yürümeye karşılık geldiğini aklınızdan çıkarmayın lütfen.

İsraf Türü: Bekleme-Yetkinlik-Taşıma-Yürüme-Hareket; İsraf Süresi: 9 dk

Saat 21:59 – Boarding Kapısı

Tüm bu yolculuk, “neyse ki iki uçuş arasında 2 saat süre varmış” dedirten cinsten. İlk başta “havalimanında ne çok bekleyeceğim” derken normalin biraz üstü bir tempoyla ortalama bir sürede kapıya ulaşıyorum. 23:05’teki uçağıma binmeden önce bekleme salonunda boarding’i bekliyorum. Bu beklemeyi bir zorunlu israf olarak nitelendirmek zorundayım; çünkü uçuş tarifesi gereği aktarmamı beklemek ZORUNDAyım.

Boarding’i beklerken kendime şu soruları soruyorum:

  • Ya aktarma uçuşunda bagajım olsaydı?
  • Ya yönlendirmeleri takip ederken şaşırsaydım ve aradığımı bulamasaydım?
  • Ya ikinci (üçüncü) kontrolde gereğinden fazla bekleseydim?

Bunun gibi birçok soru sadece bende değil birçok yolcuda mevcut. Peki çözüm ne?

Gelin cevapları, kalkışı tamamladıktan sonrasına erteleyelim ve hikayemize devam edelim.

İsraf Türü: Yok (Katma Değersiz); Katma Değersiz (Zorunlu İsraf) Süre: 35 dk

Saat 22:34 – Boarding Başlıyor

Boarding görevlisinin gelmesiyle birlikte uçağa yolcu alımı başlıyor. Burası diğer tüm havalimanlarında bildiğimiz cinsten. Klasik bir boarding süreci. Buradaki BEKLEMEyi de bir zorunlu israf olarak nitelendirmek mümkün; ancak bizler, yolcular olarak hazırlıklarımızı biraz önden yapabilir, uçağa yerleşme esnasında kurallara uyabilirsek tüm havalimanlarında boarding sürecinin hızlanmasına biraz olsun katkıda bulunabiliriz. Uçakta 192 yolcu olduğunu düşünürseniz, her bir yolcunun boarding süresinde (biletleme+koltuğa yerleşme) 3 sn’lik bir israfı azaltması tüm boarding tamamlanana kadar geçen 30-35 dakikalık sürecin 9-10 dakika kısalmasını sağlayabilir. Hatta dünyadaki bazı havalimanlarında kullanılan self-service boarding uygulaması ile bu süre emek israfı olmaksızın çok daha kısa hale getirilebilir. (Mesleki deformasyon böyle bir şey işte J). O yüzden BEKLEME beklemedir diyor ve tamamına israf yazıyorum.

Ve “boarding completed” ananosu ile güvenlik uyarılarını dinlemeye başlıyoruz, nihayet hafiften de taksiye başlıyoruz.

İsraf Türü: Bekleme; İsraf Süresi: 33 dk

Saat 23:07 – Taksi Başlıyor

Ama o da ne! Saat 23:07. Normalde 23:05’te kalkmış olmamız gerekirken taksi için bile geç kalmış durumdayız. Körükten ayrıldıktan sonra yaklaşık 7-8 dakika hareketsiz bekliyoruz. Pist başına kadar ilerlemekse gerçekten daha önce hiç görmediğim kadar uzun bir zaman alıyor. Havalimanının henüz tüm pistleri aktif olmadığı için körükten ayrılıp pist başına varmak muazzam bir HAREKET israfını da beraberinde getiriyor. Uçak da suyla çalışmadığı için bu durum aynı zamanda muazzam bir yakıt israfı anlamına da geliyor. Dolayısıyla sadece hareket değil aynı zamanda bir ENVANTER israfı da mevcut.

Tam bu esnada etrafımı kontrol ettiğimde oturduğu yerden piste bakan ve uçağın ne zaman kalkacağını birbirine soran ve bulunduğu durumdan mütemadiyen şikayet eden yolcular görüyorum.

Basında duyduklarımdan taksinin uzun süreceğini tahmin etmeme rağmen 28 dakika olacağına pek ihtimal vermediğimi söylemeliyim. Ancak belirttiğim gibi tüm pistler hizmette olmadığından bina pist mesafesini karayoluyla kat etmek tam bir israf…

İsraf Türü: Hareket + Envanter; İsraf Süresi: 28 dk

Saat 23:35 – Ve Kalkış! Nihayet…

Buradan sonrası hep bildiğimiz ve neyse ki değer katan süreye dahil edebileceğimiz şeyler. E tabii havada gereksiz tur atmıyorsak… Havalimanı İstanbul’un Karadeniz kıyısına oldukça yakın olduğu ve İzmir’e göre kuzeyde kaldığı için geniiiş bir manevrayla rotamızı doğrultmamız ve İstanbul boğazı boyunca İzmir’e uzanmamız gerekiyor. Bu da uçuş mesafesinde +10 dakikalık bir ek süre anlamına geliyor. THY web sayfasına girip İstanbul Havalimanı uçuş sürelerini Sabiha Gökçen’dekiler ile kıyaslayarak bahsettiğim farkı sizler de görebilirsiniz. Bu zaman farkı İzmir yolcusu için bir israf olurken; kuzey yönündeki uçuşlar içinse bir avantaj halini alıyor. Dolayısıyla bu +10 dakikayı israf olarak incelemek biraz insafsızlık olabilir. :

Mevcut Durum Tespiti

Bu kadar hikâyeden sonra sıra geldi içinde bulunduğumuz durumu analiz etmeye… Gelin bir değer akışı zaman ekseninde durumu irdeleyelim.

  • Yeni havalimanı pistine inme saatimden İzmir’e iniş saatime kadar geçen toplam süre: 3 saat 5 dakika
  • Havalimanı binasında geçirilen (pist iniş-pist kalkış) toplam süre: 2 saat 20 dakika
  • Yeni Havalimanında İsraf Edilen Toplam Süre: 1 saat 45 dakika
  • Yeni Havalimanının Uçuş Sürecindeki Değer Oranı: 24% = (00:45/03:45)
  • Yeni havalimanı binası içindeki israf oranı: 75% = ([3]/[2]=105 dk/140 dk)
  • Havalimanı içindeki yürüme mesafesi: Yaklaşık: 1700m

Mevcut durumu da tespit ettiğimize göre sıra geldi alınabilecek karşı önlemler ile değer oranını artırmaya ve konuya dair Yalın bir değerlendirme yapmaya…

Değerlendirme (Soru-Cevap)

Mevcut durumda yürüme ve taşıma israfını bu kadar artıran şey neydi?

Yeni Havalimanının Türkiye sınırları ve hatta dünya çapındaki birçok havalimanından en büyük farkı muazzam derecedeki boyutları. Tavanından koridoruna, dinlenme alanlarından CIP salonlarına kadar her şey ama her şey olağanın dışında büyük. Arazi bol bina da çok geniş olunca binadaki her unsur yayvan bir şekilde bu geniş alana serpiştirilmiş gibi adeta…

İşte tüm bu sebeplerden dolayı muazzam bir yürüme ve taşınma ile karşı karşıya kalıyorsunuz. Sabiha Gökçen, Esenboğa ve Adnan Menderes havalimanlarını neredeyse her hafta kullanan biri olarak söyleyebilirim ki Yeni Havalimanında binaya giriş süreniz ile boarding kapısına geçiş süreniz arasında geçen mesafe, diğer havalimanlarındaki mesafenin en az 2,5-3 katı. Eğer aktarma yolcusu iseniz bu oran 4-5 katına kadar çıkabilir. O yüzden binanın boyutu ve heybeti kadar işlevselliğini de hesaba katmak gerekiyor.

Pist başına varmak için geçen taksi süresinin bu kadar uzamasının sebebi nedir?

Bu sorunun cevabı da yukarıdaki soru ile neredeyse aynı. Yine boyut-işlev ikileminde tıkanıp kalıyoruz. Projede belirtilen 6 pistin yalnızca 3 tanesi aktif olduğu için binanın herhangi bir noktasından aktif pistlerin başına gitmek, taksi sürecini çok uzatıyor. Körükten ayrıldıktan sonra havalanmak için geçen süre, İstanbul-Ankara uçuşunda havada geçirilen sürenin yarısından fazla. Bu durum bile Yüksek Hızlı Tren biletlerindeki kıtlığı ve Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki biletlerdeki fiyat artışını açıklamak için yeterli.

Pistler tamamlanmadan yapılmış bir toplu taşıma yerine kademeli bir taşınma yapılabilir miydi diye sormadan edemiyorum. Böyle bir durumda personel istihdamı ve kaynak kullanımı açısından maliyet yapısını incelemeden doğru bir yorum yapmak adil olmayacaktır.

Havalimanında kaynak ve yetenek israfı nasıl önlenebilir?

Yeterli görsel yönlendirmeler olmaksızın böyle muazzam bir komplekste yolunuzu ilk seferde doğru bulmanız neredeyse imkansız. E durum böyle olunca görsel yönetimi kuvvetlendirmediğiniz her an, yolcu kaybı demek. Çünkü boarding’e geç kalan, uçağını kaçıran ve sinir küpü olan her yolcu, daha Yalın bir havalimanı olan Sabiha Gökçen’i tercih ediyor.

Örneğin ben Avrupa Yakasında oturmama rağmen bu aktarma uçuşu haricindeki her uçuşumu köprü ve otoyolu geçmeyi göze alarak Anadolu Yakasındaki Sabiha Gökçen’den yapıyorum. Her anını ezbere bildiğim, yönümü gözüm kapalı bulabildiğim, sürprizlere açık olmayan ve 1/5’i sürede tamamladığım bir havalimanı deneyimini belirsizliklerle (Mura) ve israflarla (Muda) dolu bir yeni havalimanı deneyimine tercih ediyorum. Nitekim birçok yolcu da benim yaptığımın aynısını yapıyor.

Dünyanın en karmaşık metro istasyonu olan Tokyo Metro istasyonundaki görsel yönlendirmeleri detaylı inceleyen biri olarak İstanbul Havalimanı görsel yönetiminin aciliyetle geliştirilmesi ve yolcu deneyiminin kuvvetlendirilmesi gerektiğini söylemeliyim. Görsel yönetimi iyileştirmeden “Bana Sor” personeline kaynak ayırmak en büyük yetenek israflarından biri olarak kalmaya devam edecek.

Daha hızlı ve Yalın bir havalimanı deneyimi nasıl tasarlanabilir?

Yeni havalimanımız, işletmelerde “daha ileride kullanırız; almışken büyük alalım” diyerek satın aldığımız yüksek kapasiteli ekipmanları andırıyor. Henüz kapasitesini tam kullanamadığımız ve 100% devreye alınamayan bir yapı olduğu için yolcu deneyimi de zorlayıcı olabiliyor.

Yalın’ın dikkat çektiği konulardan biri olan “Değer Akışlarını belirlemek ve (mümkünse) birbirinden ayrıştırmak” düsturu burada bize yol gösterebilir. Böylesine büyük, henüz atıl kapasiteli ve “yekpare” bir havalimanı binası yerine yolcu süreçleri ayrıştırılmış “hücreler” şeklinde, ağ (hub) yapısına sahip bir havalimanı binası, hem esnek kapasite kullanımı; hem etkin maliyet yönetimi; hem de daha israfsız bir yolcu deneyimi için “Yalın” bir alternatif olabilir.

Örneğin; sık, orta seviye ve seyrek düzeyde kullanılan uçuş güzergahları için özelleştirilmiş “havalimancıkları” (hücreler) sayesinde hastanelerin Acil servislerinde gördüğümüz “Triaj” uygulamasını havacılıkta da gerçekleştirmek mümkün olur muydu?

Yolcularınızı kısa sürede kontrolden geçirip hemen kapıya ulaştırabildiğinizi hayal edin. Uçakları da binada ve takside daha kısa tutabildiğinizi düşünün. Böyle bir operasyonda yolcu-işletmeci memnuniyeti ve karlılığı ne olurdu? Uçak kullanılabilirlik oranları % kaç seviyesine yükselirdi? Birim yolcu taşıma maliyetleri % kaç azalırdı?

Havalimanında geçirilen sürenin bu derece kısaldığı bir binada akış süresinin toplam kapasiteye olan etkisini hesapladığınızda yatırım geri dönüş maliyeti ve karlılığı muazzam bir “havalimancık” elde etmiş olacaksınız. Bu yapı sayesinde daha küçük boyutta daha işlevsel bir süreç tasarımı mümkün olabilir miydi? Akış süresinin bu kadar kısaldığı bir havalimanı deneyimi ülkeye daha fazla turist çeker miydi?

Vs. vs… Eklemek istediklerinizi yorumlara bekliyorum 🙂

*İsraf türleri ile ilgili detay yazılara ulaşmak için buraya tıklayabilirsiniz.

Sonuç

Tüm bu analizler sonrasında amansız bir “Yeni Havalimanı Muhalifi” olarak yaftalanmak da mümkün; objektif bir Yalın Düşünür olarak anılmak da… Ben daima mesleğimle anılmayı; yani ikincisi olmayı her zaman tercih ederim.

İşim sürecin olduğu her yeri, her şeyi en objektif şekilde incelemek. Ne insanları ne de ideolojileri eleştirmek… Yeri geldiğinde ise sadece ama sadece süreçleri Yalın bir gözle değerlendirmek.

Pistlerin geri kalanları açıldığında ve bina inşaat 100% oranında tamamlandığında aksaklıkların ortadan kalkması hayal değil. Yeter ki nihai müşteri olarak havalimanını kullanan biz yolcular, doğru geri bildirimler ile değeri yaratanlara, projeyi yapanlara ve hizmet personeline sesimizi aktaralım ve süreçteki hataları kendilerine “görmeyi öğretelim”…

Bu analiz dosyasının hayatınızdaki her detayı Yalın gözlüğü takarak incelemenize vesile olması ve “görmeyi öğretmesi” dileğiyle…

Sevgiler

Can Yükselen

 

 

 

 

Bir Cevap Yazın

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d blogcu bunu beğendi: